C114訊 5月30日消息（水易）近年來，汽車智能化、網聯化的需求推動整車網絡帶寬的增長，尤其是隨著自動駕駛技術向著L3、L4級別邁進，傳統銅纜通信日益捉襟見肘，車載光通信正成為支撐汽車高帶寬需求通信的有效途徑和關鍵方案，汽車行業的“光進銅退”即將上演。
5月28日，“2025車載光通信產業發展論壇”在上海舉辦，匯聚車載光通信領域的專家學者和上下游全產業鏈廠商，共同探討車載光通信產業的標準體系、前沿技術、創新應用與未來發展戰略，推動汽車產業與光通信技術深度融合，促進產業生態繁榮。
中國國際光電博覽會秘書長楊耕碩在開場致辭中表示，車載光通信技術已進入產業化落地的快車道，產業鏈技術攻關陸續突破。隨著多傳感器融合與智能座艙的汽車市場滲透率持續突破，全光通信架構有望率先在這一領域實現規模化應用，成為推動汽車產業向“光速”躍遷的先鋒力量。
行業趨勢：應用前景可期，挑戰仍不少
為什么需要推進車載光通信的發展？北京理工大學深圳汽車研究院杜一鳴介紹，自動駕駛傳感器的升級迭代、智能座艙的迅速興起以及車路云星協同發展，對數據傳輸提出了極高要求；另一方面，汽車電子電氣架構逐漸由“分散式”向“集中式”邁進，通算解耦的網絡結構也給整車主干網帶寬上的挑戰。
這一背景下，傳統銅纜在面臨整車10Gbps以上帶寬需求時已逐漸力不從心，更是深陷電磁兼容性（EMC）難題與高昂成本的泥潭。光纖憑借其近乎無限的“理論帶寬”、卓越的抗電磁干擾能力以及輕量化優勢，正成為破局的“金鑰匙”。
中國聯通研究院高級工程師沈世奎表示，從車載光通信系統主要組成來看，一個完整的車載光通信系統主要包括光纖線束、光模塊、連接器。光纖線束是當前技術成熟度最高、產業鏈參與單位最多的部分，也是最早實現從純電向光纖演進的關鍵組件之一。
而車載光模塊工作環境更為惡劣，因此對于光模塊有著更苛刻的要求，包括寬溫域適應能力（-40℃至105℃以上）、超長使用壽命（15年以上）、高可靠性和各種極端環境適應能力。對于車載光纖連接器來說，不僅要滿足常規的插入損耗、回波損耗等性能指標，還需特別關注其在高頻振動條件下的穩定性。
Coherent高意市場總監陳天明認為，目前基于VCSEL的光模塊的最高工作溫度普遍在85度，如何在100度以上的溫度下長期工作，并且達到車規級產品要求的百萬分之一(PPM)級別是兩大主要的挑戰。雖然VCSEL激光器已經被激光雷達行業廣泛應用，可靠性和性價比非常高，但在車載光通信領域是否仍然適用，需要產業鏈共同努力。
蘇州大學教授劉寧介紹了其團隊提出兩種創新架構應對上述挑戰。一種是采用中央集中式處理架構，通過復用車載GPU算力替代專用DSP芯片，在接收端統一處理信號補償，采用NRZ+FTN技術，避免高成本PAM4調制，降低成本并利用現有算力。
另一種是遠端集中式光源和硅光調制芯片搭配，將光源集中放置，激光器與調制器分離，激光器放在溫度可控區域（如駕駛艙），調制器靠近攝像頭，通過硅光技術實現高溫耐受。同時采用單模光纖加分光器結構，兼容點對多點拓撲，減少MPN噪聲，還支持激光器備份提高可靠性。
值得一提的是，在車載光通信標準化層面目前有兩套方案。國際上主要圍繞以太網（IEEE 802.3cz）和石英光纖通信（ISO 24581）推進相關標準制定；國內則更側重于在PON技術方向進行創新，并由北京理工大學深圳汽車研究院等單位牽頭組織相關標準的編制工作。
廠商方案：從芯片到系統全產業鏈突破
面對機遇和挑戰，長飛光纖光纜股份有限公司技術部經理徐進認為，光通信解決方案已經大規模應用到各種嚴酷復雜環境中接近30年，包括石油、航天、航空等，相信在車載環境中也能發揮出重要作用。
長飛推出智能汽車光纖通信解決方案，基于車載以太網架構和車規級石英光纖通信標準IEEE802.3CZ，通過光電轉換模塊將汽車自有的電信號轉化為光信號，以車載光連接器和車載石英多模光纖光纜作為物理層傳輸介質進行信號傳輸，并開展實車路測。
扇港元器件業務拓展經理李嵩介紹了車載光連接器的設計路徑。針對車載環境下的極端溫度，考慮調整連接器彈簧的力量和套管的力度；針對振動，通過連接器的外殼做振動隔絕，盡可能少的將振動傳導到光纖；針對形態，一些防呆設計、防誤操作等需求，需要廠商提前提出，提前設計。
華工正源新技術中心副主任馮朝曦表示，全球許多汽車項目已經轉變為域集中式E/E架構， 并將持續轉變為區域式E/E架構，從而兼顧ADAS、整車供電及復雜高壓系統。華工科技打造的車載光網絡控制器OCU是面向下一代新能源汽車E/E架構的整車級光纖骨干網提供解決方案的核心控制單元。
浙江老鷹半導體技術有限公司首席科學家莫慶偉介紹，VCSEL在汽車應用場景有三大方向：一是激光雷達，二是智能座艙內的駕駛員監控、乘客在位監控、手勢識別等，三是車載光通信。對于車載光通信，可以把未來的智能汽車想象成四個輪子上的超算中心就可以理解VCSEL各方面的優勢。老鷹半導體專注于VCSEL的研發，實現國內首家，全球第二家100G VCSEL量產。
是德科技資深光通信應用工程師顧磊從測試廠商的角度闡述了，車載以太網對智能汽車已是標配，面對向萬兆級高速車載以太網和串行信號的演進，電路設計面臨高符號率和高階調制格式的挑戰，是德科技的硬件測試設備可以支持車載以太網物理層的所有電口、光口、發射機、接收機電路的測試。此外是德科技目前的自動化測試軟件也已覆蓋絕大部分速率電口的自動化測試，光口的自動化測試軟件在全力開放中，以支持汽車行業的技術革新。
烽火通信科技股份有限公司戰略與市場部總師詹翊春認為，基于PON方案的車載光通信可以實現介質歸一、承載歸一，同時隨著車載業務種類和數量的增多，成本優勢日趨顯著。中國信科兼具光通信和車聯網的技術基因，擁有車載光連接、車載光系統、車路/車云系統、車載光纖感知/照明等業務布局。他強調，車載光通信的成功需要汽車行業和通信行業雙向奔赴，共同開創新賽道、走出車載通信的中國道路。
北京芯升半導體科技有限公司研發副總經理李文軍介紹，以太全光網和PON是電信領域應用較為廣泛的網絡通信協議，應用于車載網絡各有優勢。芯升半導體聚焦智能網聯汽車，國產化/智能化領軍車企，基于領先的TSN芯片及全協議棧解決方案，支撐汽車智能化演進。
車企實踐：階段性成果驗證光纖上車可行
技術要應用于真實場景才能發揮其最大價值。比亞迪汽車工程研究院查寶博士表示，基于國內強大的光通信產業鏈，解決車規物理層問題后，需將目光聚焦在數據鏈路層，即車載光通信協議方面。針對整車業務數據流情況，可結合單幀多突發、固定帶寬FBA和動態帶寬DBA技術，構建新一代高確定性車載光網絡。
他提到，若光通信成功應用于汽車，結合汽車智能網聯化發展，可利用OTA技術實現對光網絡中光參數的動態調整、光鏈路故障預測與修復、網絡拓撲動態重構以及DBA算法迭代，逐步邁向軟件定義網絡的智能光網絡。
東風汽車集團有限公司研發總院主任工程師賀琳曼表示，對于主機廠而言，光纖通信的引入不僅是硬件層面的升級，更涉及整車開發流程的重構。東風研發總院對車載光通信研究階段性的成果和構想，整體研究路徑分為兩個階段：階段一是通信介質光纜總成實現；階段二是控制器光通信實現，打通真正的光通路。
據介紹，目前東風與長飛合作，已完成第一階段的研究，實現了光纜總成從工業級向車規級的跨越。研究過程中對高溫（125℃）、高振動（V3等級）等極端環境進行了全面驗證，完成了從總成到單體、臺架到實車的完整驗證流程，確保其適用于座艙、底盤、頂棚等全車環境。值得一提的是，在實車測試中，東風奕派eπ007車型在襄陽實際路況下完成了1.2萬公里極限路況測試。
對于第二階段的研究，核心目標是取消中間的光電交換設備，實現控制器之間的直接光通信，推動光纖通信深度融入整車控制系統。目前東風汽車已從“打通物理通路”的無源介質階段，逐步邁向“實現功能通信”的有源系統集成階段。
蔚來汽車通信網絡實驗室負責人吳鑫表示，車載網絡面臨著帶寬跨度大、技術更迭緩慢且代際繁多的復雜問題。各類型網絡獨立設計，難以全局考慮，導致網絡架構復雜混亂，難以實現整體優化，往往只能在出現問題時進行“補丁式”修復。面向傳感器融合成為剛需、顯示屏樣式及個數顯著增多、銅纜方案進展迅速、AI上車帶來電子電氣架構的不確定性等變化，光通信或成破局關鍵。
“2025中國光通信高質量發展論壇”是由CIOE中國光博會與C114通信網聯合推出的大型研討會系列活動，通過多場專題論壇、線上研討會、閉門研討會等形式，聚焦產業鏈薄弱環節，瞄準技術未來演進方向，發掘熱點應用場景，群策群力，貢獻行業價值，進一步助力我國光通信產業高質量發展。
最后一場線上研討會將于6月26日上線，主題為“新一代光纖技術專場：空芯光纖技術創新與應用探索”，探討空芯光纖的最新研究進展和實際應用情況，如何在標準化產業化進程中加快步伐，發揮其在未來光通信網絡中的角色與作用。
