如果不是外媒爆出“MH370航班可能飛行5個小時”的報道，估計很少有人關注到，飛機的發動機傳回地面的數據，也可以作為追蹤飛機的一種途徑。

昨天早些時候，《華爾街日報》引述兩位匿名的知情人士的話稱，美國調查人員懷疑這架波音777飛機在到達最后確認位置之后，還在空中停留了大約四小時。因為根據該飛機發動機自動下載并向地面發送的數據，航空調查人員認為飛機總共在空中飛行了五個小時。

對此，馬航CEO阿末佐哈里（Ahmad Jauhari Yahya）在昨天晚些時候舉行的發布會上卻又否認了上述報道的準確性，稱飛機發動機發送數據的最后時間是在凌晨1:07，那時顯示為一切正常。

至此，距離馬航MH370航班失聯已經超過六天，飛機依然不見蹤影，而飛機完全失蹤時的準確位置，也依然沒能準確定位。

“飛機一般通過多個途徑與地面保持溝通，然而在這次事件中，所有的系統看起來都失效了。”一位民航業內人士無奈地指出，這再一次喚起業內對裝配更有效的實時監控和信息傳輸系統的討論。

應答機和雷達均失效

截至目前，根據馬來西亞官方陸續公布的一些信息，MH370航班失聯前后，僅僅明確了三個時間點：飛機傳送數據到地面的最后時間是凌晨1:07，最后一次被確定位置是在凌晨1:21，完全從管制臺的屏幕消失是在1:30。

此外，馬來西亞軍方還表示，2:15在檳城西北部200英里處，檢測到無法識別的“指示圖”，但不能確定是不是MH370。

這幾個時間點，其實正是依靠不同的途徑對飛機追蹤得到的結果。比如所有的飛機都裝備了駕駛艙應答機，應答機收到無線電訊號后會自動向地面傳輸電子信號，發送飛機的高度和4位航班代碼，雷達站就可以根據連續的信息傳送確認飛機的速度及航向。

不過，即使沒有遭受災難性的事故，應答機也可以在空中被人為關閉，屆時，飛機就會從管制臺的屏幕上消失。而根據馬方公布的從管制臺收到來自MH370的最后一個錄音信息“好的，確認”，意味著當時的飛機在失聯前還是一切正常的。

當然，如果應答機停止發出信號，借助一次雷達也可以追蹤飛機大概的位置，不過，由于一次雷達追蹤的信息主要顯示為屏幕上的一個小光點，因此也就會出現馬來西亞軍方所說的“在2:15于檳城西北部200英里處檢測到無法識別的‘指示圖’，但不能確定是不是MH370”。

實時監控傳輸有必要？

除了依靠應答機和雷達追蹤飛機，現代客機也會安裝“飛機通訊尋址與報告系統”（ACARS），以實現機載電腦與地面電腦的數據交換，傳播機上各系統的工作情況，涵蓋飛機上從引擎到馬桶故障的所有信息。這些信息主要是為了向地面工作人員提供診斷信息，以有效率地進行檢修和維護服務。

而昨天外媒所提到的“飛機發動機自動下載并向地面發送的數據”，也是經由ACARS傳送給航空公司和發動機制造商的數據分析中心。如果飛機發動機出現超出預警限制的異常，故障信息會自動發送出來。

在此前馬航的公開聲明中，也透露了飛機裝配了這一系統，但公司也表示，并沒有通過ACARS接收到求救信號或其他任何信息。而于2009年6月1日在大西洋上空突然消失的法航447航班，在失聯前ACARS系統則發回了多份故障報告。

《第一財經日報》記者還從多位飛行員處了解到，與應答機不同，ACARS系統要想人為關掉比較麻煩，除非是熟悉飛機配置的機組或者機務，而要想讓ACARS系統停止向地面發送信息，要么是人為關掉，要么是飛機所有電源失效，而后一種情況幾乎不可能。

不過，即使ACARS系統不被人為關掉，其傳輸信息的時間也是半小時一次，以民航飛機典型巡航時速900公里計算，即要飛行450公里才向地面發送一次數據。這也意味著，通過ACARS系統也無法準確定位飛機的實時位置，因為該系統的信息傳輸有時間與距離方面的條件限制。

因此，此次MH370班機失聯后，也重燃一些業界對裝配更有效的實時監控和信息傳輸系統的討論。比如，能否通過實時衛星數據傳輸對飛機飛行情況做記錄，將飛行和話音數據實時傳回地面，或者是縮短目前要半小時傳輸一次的時間，再比如，通過全球定位系統對飛機進行定位。

事實上，不管是實時定位還是實時傳輸，在目前的技術實現上都不難，但處理海量數據則非常昂貴，對航空公司來說，面臨的直接現實就是成本的上升。