當前背景

實現碳達峰、碳中和，是以習近平同志為核心的黨中央統(tǒng)籌國內國際兩個大局作出的重大戰(zhàn)略決策。我國自2020年莊嚴承諾“力爭2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和”以來，出臺的系列文件已構建起目標明確、分工合理、措施有力、銜接有序的碳達峰碳中和“1+N”政策體系，有力推動了市場主體和社會各方主動護綠、降碳、減排。汽車產業(yè)作為國民經濟的重要支柱產業(yè)，產業(yè)鏈長、關聯度高、帶動性強，應充分發(fā)揮“鏈長”作用，引導上下游產業(yè)鏈持續(xù)有效降碳，率先實現“雙碳”目標。

我國汽車產品“低碳”優(yōu)勢明顯

1、新能源汽車產業(yè)全球領先

2023年新能源汽車市場延續(xù)2022年高增長態(tài)勢，全年產銷分別達958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達31.6%，連續(xù)9年全球第一。

2、乘用車平均油耗持續(xù)降低

得益于政策引導和企業(yè)在新技術、新產品上的大力推廣，我國乘用車平均燃料消耗量顯著改善。根據工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告2023》數據顯示，2022年乘用車行業(yè)平均燃料消耗量為4.10L/100km，同比下降19.6%，提前實現2025年4.60L/100km油耗目標。其中，國產乘用車平均燃料消耗量3.99L/100km，同比下降20.0%；進口乘用車平均燃料消耗量繼續(xù)維持高位，為7.66L/100km。

3、商用車電動化轉型的“減碳”潛力巨大

在我國，約占汽車保有量11%的載貨類商用車卻排放了全部汽車56%的二氧化碳，商用車碳減排對國家能源安全及節(jié)能減排具有重要意義。按照《汽車產業(yè)綠色低碳發(fā)展路線圖1.0》中“到2025年新能源汽車市場滲透率目標為45%”的研究成果，以及2023年新能源商用車約11%的低滲透率現狀，要求新能源商用車市場規(guī)模亟需每年快速增長。此外，智能駕駛、綠色甲醇、氫燃料等新興技術與商用車低碳化緊密結合，正在為我國汽車產業(yè)提前實現“雙碳”目標提供新動能。

“低碳”發(fā)展仍需要政策保駕護航

1、國際“碳壁壘”漸行漸近

根據海關總署最新數據顯示，2023年我國累計出口汽車522萬輛，同比增長57.4%，已成為全球最大的汽車出口國，歐盟、美國等地相繼出臺“反補貼”“碳關稅”等系列政策給我國汽車產業(yè)全球化蒙上陰影。國內汽車行業(yè)產業(yè)鏈上下游對于企業(yè)層面和產品層面的碳排放核算仍處于摸索階段，碳排放數據來源廣泛且標準不統(tǒng)一，進一步增加了短期內達到國際互認的難度。歐盟議會已于2023年6月14日正式通過了《歐盟電池與廢電池法》，要求所有在歐盟銷售的電池產品提供碳足跡聲明和碳足跡性能等級等信息，大大增加了我國電池產品出口的難度。

2、現行管理辦法無法直接與碳排放體系銜接

《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱“《積分辦法》”）以控制油耗和電耗為主要手段，2018年至今累計交易金額超過250億元，有效推動了我國汽車行業(yè)節(jié)能減排技術進步和新能源汽車發(fā)展。但隨著2023年新能源汽車新車產銷占比均超過30%，積分供需形勢發(fā)生較大變化，行業(yè)普遍認為《積分辦法》的促進作用正在減弱；另一方面，《積分辦法》也不符合2023年9月中共中央辦公廳國務院辦公廳發(fā)布的《關于推動能耗雙控逐步轉向碳排放雙控的意見》；最后，也是目前行業(yè)需求最迫切的方面，《積分辦法》不能解決我國汽車出口面臨的“碳關稅”等技術壁壘。

3、碳減排進入深水區(qū)推進成本高、難度大

車企考慮減排效果、自身控制力度、成本等因素，已優(yōu)先推進自身節(jié)能降本、減碳的手段，但是上游供應鏈減排、低碳能源及產品研發(fā)，都進入到控制能力有限以及需要高昂成本投入的困境中。全國碳市場對汽車行業(yè)碳減排影響范圍及促進作用有限，因市場主體仍以發(fā)電行業(yè)企業(yè)為主，其它與汽車行業(yè)強相關的鋼鐵、有色、石化、化工等重點排放行業(yè)，雖然從2015年起持續(xù)對碳排放數據進行監(jiān)控和管理，但目前尚未有明確將這些行業(yè)納入碳市場的計劃。如果不納入碳市場，這些重點排放行業(yè)碳排放成本壓力不足，在碳減排方面也不會有足夠的動力，從而影響本行業(yè)及下游行業(yè)的未來可持續(xù)競爭力。同時，與歐盟碳市場比較，我國碳市場流動性十分有限，價格遠低于歐盟。根據上海環(huán)境能源交易所數據，2023年全國碳排放權配額交易年度成交量2.12億噸，年度成交額144.44億元。過低的價格和市場流動性，很難發(fā)揮市場對碳減排的促進作用，也難以引起企業(yè)對碳減排的足夠重視和長遠規(guī)劃。

4、同一行業(yè)碳排放數字化管理呈分散性，缺乏行業(yè)標準或監(jiān)督

雖數字化、智能化碳管理平臺在碳管理中的重要性已被廣泛認可，但是目前由于市場前景廣闊等因素，企業(yè)、咨詢機構等都在開發(fā)不同的數字化碳管理平臺，行業(yè)內沒有統(tǒng)一的平臺管理標準及監(jiān)督機制，市場上的產品魚龍混雜，不但給企業(yè)造成了如何選用本行業(yè)碳管理平臺的困惑，也造成了大量資源的浪費。

以上國內外碳相關的政策體制以及碳市場建設進展，不僅阻礙了國內汽車行業(yè)提前實現“30·60”目標的步伐，更制約了我國汽車產品走向國際化的進程。為了維持我國新能源汽車產業(yè)的國際領先地位，同時滿足國際碳排政策要求，加快建設全國碳市場，出臺碳管理相關機制及政策以及規(guī)范碳管理數字化平臺，刻不容緩。

建議

1、建立汽車行業(yè)統(tǒng)一的產品碳足跡管理體系，并推動汽車產品碳足跡的國際銜接互認。

國家發(fā)改委等部門于2023年11月聯合發(fā)布了《關于加快建立產品碳足跡管理體系的意見》，其中提及到2025年，國家層面出臺50個左右重點產品碳足跡核算規(guī)則和標準，一批重點行業(yè)碳足跡背景數據庫初步建成，國家產品碳標識認證制度基本建立，碳足跡核算和標識在生產、消費、貿易、金融領域的應用場景顯著拓展，若干重點產品碳足跡核算規(guī)則、標準和碳標識實現國際互認。我國已成為全球最大的汽車產品出口國，且現階段新能源汽車產品優(yōu)勢明顯，為進一步擴大汽車產品的出口優(yōu)勢，應對歐美國家的碳貿易壁壘，汽車產品急需成為2025年出臺碳足跡核算規(guī)則和標準的產品之一。

2、優(yōu)先促進《積分辦法》與碳減排體系的銜接機制。

加快出臺汽車行業(yè)新能源轉型相關配套機制，促進和推動汽車行業(yè)低碳轉型。2023年6月發(fā)布的新版《積分辦法》提出“建立新能源汽車積分池”的要求，目前已有大部分企業(yè)參與了積分池的建設，且新版《積分辦法》已超前提出“適時研究建立本辦法規(guī)定的積分制度與其他碳減排體系的銜接機制”。因此建議應統(tǒng)籌考慮參與“積分池”建設企業(yè)的利益，經過科學計算后將“積分池”正積分合理轉換成汽車碳排放積分或碳配額，充分延續(xù)《積分辦法》的成功經驗，讓減排不足的企業(yè)向減排優(yōu)秀的企業(yè)購買碳積分，促進行業(yè)更加積極地推動減排降碳，在全球碳博弈中打造中國汽車的低碳競爭力，補齊現階段國內汽車行業(yè)碳排放管理的短板。

3、加快出臺重點行業(yè)碳減排扶持政策，推進全國碳市場建設，并通過市場機制促進企業(yè)有規(guī)劃的碳減排。

建議在全國碳市場建設方面，擴大行業(yè)納入范圍，按照成熟一批、納入一批的原則，盡快將我國重點碳排放行業(yè)納入全國碳市場,特別是鋼鐵、鋁等重要上游關鍵工業(yè)原材料行業(yè)，可以有效促進汽車行業(yè)產品原材料階段的碳減排；擴大碳交易產品種類，優(yōu)化配額發(fā)放及履約機制，豐富CCER（中國核證自愿減排量）項目類型，例如新能源車出行與物流減排，適時引入碳期貨、碳遠期等交易產品；擴大碳市場的參與者范圍，適時開放個人參與碳交易，進一步增加碳市場流動性，提升碳信用價值。不斷完善綠色金融框架，利用好金融工具，推出包括綠色信貸、綠色債券、綠色保險等綠色金融產品，為扶持重點行業(yè)實施低碳轉型行動籌集資金。

4、加強數字化碳管理工具的規(guī)范化管理。

建議行業(yè)主管部門出臺本行業(yè)數字化碳管理平臺的建設標準及監(jiān)督機制，加強碳管理平臺數據質量計量保障體系建設，加強平臺全過程信息采集和信息公開，持續(xù)提升平臺數據監(jiān)測、采集、存儲、核算、校驗的可靠性、即時性及規(guī)范性。使得政府、行業(yè)機構、減排企業(yè)可以通過數字化平臺得到標準統(tǒng)一、數據可靠、行業(yè)互認的數據，從而進行科學性、系統(tǒng)性、規(guī)劃性的減排工作部署及實施，保障雙碳目標的達成。